工商社论

上海洋山港昨日开港。洋山港的开港，为世界第一大货运港、第三大货柜港的上海港的进一步发展，创造了极佳的条件，也为长江三角洲、长江流域乃至其它腹地地区的贸易运输，提供了有力的支持。而与此相对的，是上海港竞争力的强化，将使我停滞不前的高雄港遭受更严重的威胁，值得执政当局重视，并及早有效因应。

洋山港是世界第一个建在外海岛屿（嵊泗列岛小洋山岛）的离岸港口，距离上海南汇芦潮港廿七．五公里，水深达十五公尺，规画到二○一二年，可形成十余公里，三十多个码头，年装卸量一万五千个廿尺货柜。第一期工程包括港区工程、东海大桥、芦潮港辅助的配套工程三项，其中港区五个七至十万吨级码头，年吞吐能力三百万个货柜；东海大桥总长卅二．五公里，按双向六东道高速公路标准设计。

洋山港的兴建，基本上是要突破上海港的发展瓶颈，以因应中国大陆贸易量连年大增的航运需求。如所周知，近十多年来，中国大陆经济发展突飞猛进，已跃升为全球第三大贸易国，其中长三角继珠三角之后，已成为大陆极为重要的生产基地，进而带动上海港业务量的巨额成长。过去十年上海港年成长率高达三○％，使上海港在全球港在全球港口排名扶摇直上，就整个货运量而言，今年超越新加坡，成为全球最大港；就货柜装卸量而言，去年已排名第三，仅次于香港及新加坡，而领先深圳、釜山与高雄。

然而，由于上海港的天然条件不佳，其位于黄浦江及长江口内河部份的航道水深不足，货柜轮无法满加载港，数年来虽加速整治长江口航道及扩充外高桥港区的船席数，都还不敷实际业务成长之所需，使上海港达成「国际航运中心」的战略目标受到相当的限制。因此，寻觅及建设像洋山港这样的深水港，也就成了上海港能否更进一步发展的关键。从这一角度来看，洋山港的兴建，性质上属于落后于需求的追赶式建设，并非以掠夺其它港口业务为着眼。虽然如此，洋山港的开港，对我高雄港仍具有重大威胁。

首先看看高雄港的发展近况。近几年来高雄港货柜装卸量虽有小幅成长，但今年情势逆转，开始呈现衰退，例如上月就较去年同期下跌了五．二％。高雄港衰退最直接的原因，是厦门港完成浚深，国际母船开始直接弯靠，使高雄港的转口货量立即减少。做为「境外航运中心」的高雄港，中共当局只开放福州与厦门两港船货前来转口，未来如果福州港的转口货载也转至厦门港，高雄港的业务势必进一步滑落。

不过厦门港还不是高雄港的最大威胁。上海洋山港开港之后，港阔水深，吞吐量大增，将可使上海港成为极具竞争力，与对东北亚临近港口极具威胁性的转口港。如前所述，上海港天然条件不足，仅能处理中国大陆自身货载，转口货物不足二％，不像高雄港的转口货比重高达五成以上。可以预见的是，将来洋山港转口业务必定快速成长，而首当其冲的，就是高雄港与釜山港，乃至于大陆宁波港与青岛港。

面对上海港的竞争，我们认为政府必须正视，且应立即提出有效的因应对策。目前交通部与高雄港务局能做的，除了不断调降港埠费率之外，无非就是加速第六货柜中心四座码头的兴建，以及外港区的洲际货柜中心二期工程的规画，乃至于进一步松绑自由贸易港区有关规定，提高其功能与绩效。然而，说一句实话，这些都是治标而非治本，战术而非战略。真要挽救高雄港，根本之道在于开放两岸直航，实现两岸三通。

直航与三通，可以使高雄港增加来自大陆与世界各地的货物量，其中包括台湾与大陆之间的货载，以及来自各航线的转口货物。换句话说，直航与三通可以解除人为限制，使高雄港恢复其先天优越的条件下，原本所具有的竞争力。交通部官员警告，目前排名全球第六货柜港的高雄港，五年内可能会掉落至十五名之外。这样的警告，民进党政府听进去了吗？

新闻来源：中时电子报